Dos accidentes ferroviarios mortales en España en poco más de nueve meses dejan preguntas distintas. Esto es lo que se conoce de Urda y Adamuz y lo que aún deben aclarar las investigaciones.
La colisión de trenes ocurrida el miércoles 28 de octubre en Urda (Toledo), con 69 fallecidos a fecha de 31 de octubre, ha reabierto el debate sobre la seguridad ferroviaria. El siniestro se produjo algo más de nueve meses después del accidente de Adamuz (Córdoba), ocurrido el 18 de enero y en el que murieron 46 personas. La proximidad de ambas tragedias plantea una pregunta inevitable: ¿cómo pueden producirse dos accidentes tan graves en un periodo tan corto? Por ahora, las investigaciones apuntan a escenarios diferentes y ninguna permite cerrar todas las respuestas.
Urda: una posible cadena de fallos bajo investigación
El primer informe preliminar de la Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes Ferroviarios (AITAT), elaborado durante las primeras 24 horas, describe una posible “cadena de averías, instrucciones y acciones” que habría conducido a la colisión. La propia autoridad advierte de que se trata de datos iniciales y mantiene abiertas todas las hipótesis.
La primera reconstrucción indica que un tren de Renfe chocó contra un Iryo detenido en la vía. La velocidad del tren de Renfe se estimó entre 160 y 220 kilómetros por hora, pero debe confirmarse con los registradores embarcados. El informe también menciona una avería del sistema LZB y el paso a un sistema alternativo de señalización. Son elementos que forman parte de la investigación; por sí solos no establecen la causa definitiva ni las responsabilidades.
Adamuz: la investigación apunta provisionalmente al carril
El 18 de enero, en Adamuz, descarriló un tren Iryo y se produjo después el choque con un Alvia. En su último informe preliminar, difundido en abril, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) descartó anomalías en los dos trenes y se reafirmó en la rotura del carril como principal causa investigada. La comisión subrayó que sus conclusiones eran provisionales y podían cambiar a medida que aparecieran nuevos hallazgos.
Las secuencias son distintas: en Adamuz se investiga un descarrilamiento seguido de una colisión; en Urda, el choque de un tren contra otro detenido, en un contexto de incidencias operativas y técnicas aún por reconstruir. Que ambos accidentes hayan ocurrido en 2026 justifica examinar las condiciones de la red y los protocolos, pero no demuestra que compartan una causa.
¿Cómo puede ocurrir un accidente de esta gravedad?
En el ferrocarril, la seguridad depende de varias barreras: el estado de la infraestructura y los trenes, la señalización, los sistemas automáticos de protección, las comunicaciones y las decisiones operativas. Un accidente grave puede producirse cuando una secuencia de fallos supera esas defensas. Es una explicación general de gestión del riesgo, no una conclusión sobre lo sucedido en Urda o Adamuz.
Para reconstruir cada caso, los investigadores deben cruzar los datos de las cajas negras con las comunicaciones, los registros de señalización, el estado de la vía, los procedimientos aplicados y las actuaciones de mantenimiento. En Urda, la AITAT ha advertido expresamente de que la velocidad y la secuencia exactas dependen del análisis de los registradores. En Adamuz, la hipótesis de la rotura del carril seguía siendo provisional en el informe de abril.
La cuestión ahora es determinar qué barreras estaban activas, cuáles no evitaron el accidente y qué medidas pueden impedir que una secuencia similar vuelva a repetirse. Las respuestas deben llegar por separado para cada siniestro y apoyarse en los informes técnicos. Hasta entonces, atribuir ambos accidentes a una única causa o señalar responsables sería adelantarse a la investigación.
