El presidente de Geely, Li Shufu, ha advertido de que la diferencia entre la vida útil de un coche eléctrico y la de su batería puede convertirse en un problema a medida que envejezca el parque. La cuestión importa especialmente en el mercado de ocasión: una reparación o sustitución fuera de garantía puede ser costosa, aunque los datos disponibles no indican que las baterías se estén reemplazando de forma generalizada.
Li trasladó esta preocupación durante una conversación pública en Wuzhen el 5 de noviembre. Su planteamiento apunta a un reto de largo plazo para fabricantes, talleres y compradores: cómo mantener los coches eléctricos en circulación durante años y cómo valorar con fiabilidad una batería usada.
El coste depende del modelo y del tipo de avería
Una batería no es un componente con un precio único. El coste depende de la capacidad, el diseño del paquete, el modelo del vehículo, la disponibilidad de piezas y de si es necesario cambiar toda la unidad o reparar solo una parte. Como referencia del mercado chino, en 2025 un ingeniero de un centro de servicio de CATL situó una sustitución completa en torno a 100.000 yuanes (unos 13.440 euros )y ciertas reparaciones entre 10.000 y 20.000 yuanes (unos 1.344 – 2.688 euros). Son importes de un servicio concreto y no una tarifa universal ni una estimación aplicable directamente a los coches vendidos en España.
La reparación puede reducir el coste cuando el daño está localizado y existen piezas y técnicos capaces de intervenir con seguridad. No todos los paquetes permiten el mismo tipo de reparación, y la decisión depende del estado de la batería y de la construcción de cada vehículo.
La advertencia no significa que las baterías fallen habitualmente
Conviene separar el coste de una sustitución de la probabilidad de necesitarla. Un análisis citado por el Departamento de Energía de Estados Unidos sobre unos 15.000 vehículos enchufables de los años modelo 2011 a 2023 situó en el 1,5% los reemplazos de batería por fallo, excluidas las campañas de retirada. Para los vehículos de los años modelo 2016 a 2023, la tasa fue inferior al 1% y la mayoría de esos cambios estaba cubierta por la garantía.
Ese dato procede de una muestra estadounidense y mide reemplazos por fallo, no la pérdida gradual de autonomía ni el comportamiento de todos los coches eléctricos a largo plazo. Sí ayuda a poner en contexto la advertencia: el coste potencial es relevante para una unidad fuera de garantía, pero no debe confundirse con una avería frecuente en el parque actual.
Geely apuesta por el intercambio de baterías
La advertencia de Li coincide con la apuesta de Geely por el intercambio de baterías. En septiembre, el grupo firmó un acuerdo estratégico con NIO para integrar capacidades de carga e intercambio. Según lo anunciado por ambas compañías, Geely aportará su negocio Yiyi Power y efectivo a NIO Power; si la operación se completa, obtendrá un 30% de esa filial y desarrollará vehículos compatibles con el sistema.
El intercambio permite sustituir una batería descargada por otra cargada en una estación, pero requiere vehículos compatibles, redes de estaciones y una organización compartida del parque de baterías. Es una alternativa que las compañías quieren desarrollar, no una solución disponible para todos los eléctricos ni para todos los conductores.
Para que el mercado de segunda mano gane confianza, serán importantes los certificados fiables de salud de batería, las garantías transferibles y una red de reparación capaz de actuar sobre componentes concretos. La cuestión que plantea Geely es pertinente, pero su alcance dependerá de cómo evolucionen la durabilidad, los costes de reparación y las opciones de mantenimiento fuera de garantía.
Fuentes corporativas e institucionales: Geely y NIO, acuerdo de cooperación en intercambio de baterías; Departamento de Energía de Estados Unidos, datos sobre reemplazos de baterías; CATL, servicios de inspección y mantenimiento de baterías.
